binge 充电桩是一个神奇的行业。
它的蛋糕足够大，有几千亿的市场空间，发展十几年来从不缺政策扶持，至今还在享受着真金白银的补贴。它的市场格局并不碎片化，星星充电、泰达电、国家电网“三巨头”占据了半壁江山。它的需求也非常刚性，出行高峰期经常一机难求。
讽刺的是，这样一个有政策支持、市场前景广阔的行业，却始终处于盈利与亏损的边缘，是整个新能源汽车产业链中亏损最惨重的一个环节。早些年，业内人士自嘲：“我们还没享受到电动汽车的红利，就已经进入了产能过剩的红海[8]。”
这一悲惨境况随着新能源汽车市场的火爆而有所改善，曾经深受充电桩伤害的投资者也开始转变观念。去年下半年，充电桩行业前十大运营商中，有六家获得融资，其中两家获得的融资金额超过3亿元。整个行业似乎正在出现转机。
针对这一现象，本文尝试回答三个问题：
1.为什么在第一波创业中大多数企业都失败了？
2.为什么说充电桩运营要和加油站相比？
3、如何提高充电桩运营的盈利能力？
01 美丽的误会
2014年，国家允许社会资本进入充电桩运营行业，当时正值创业热潮，大批淘金者蜂拥而至。笔者在2016年初采访了深圳两家公司的创始人，在他们眼中，大家投身这个行业，一方面是因为补贴的吸引，另一方面是因为流量经济、互联网门户的诱惑。
一位在国家电网从事充电桩运营多年的业内人士表示：“当时大家迷信资本换垄断、垄断换利润的互联网模式，以为可以利用平台吸引大量新能源汽车车主，然后从他们身上割韭菜。”
事实上，把充电桩视为互联网产业，绝对是一个美丽的误解。
从投入强度上看，一点也不“轻”，一个中型充电站前期投入就需要上百万，而且由于同质化竞争，运营商无法通过技术和品牌获取溢价，甚至可能陷入恶性价格竞争。从用户增长上看，没有所谓的双边效应，用户在不同平台之间的切换成本很低，无法形成忠诚度。
充电桩运营本质上属于租赁经济，脏活累活，资产密集、运营密集、回报周期长，与暴利的互联网平台业务有很大区别。
从商业模式上看，充电桩行业并不复杂：从上游采购设备，再建设充电站，最后向车主收取电费和服务费。盈利的关键在于服务费、周转率和规模效应。由于政府在2020年之前对服务费的上限有明确要求，因此要想盈利，必须从周转率和规模效应入手，而这两者在新能源汽车普及率不足的时候，往往会相互制约。
充电桩运营商商业模式，来源：艾瑞咨询
2015年，中国成为全球最大的新能源汽车市场，但产品主要面向公交车、出租车等B端市场，私人购买新能源汽车的比例很低，原因之一就是充电不方便。国家向民间资本开放市场，希望扩大充电桩覆盖面，提高充电便利性，刺激民间消费，提高整车厂盈利能力，最终形成正向循环。
但没想到部分初创企业争相抢补贴，虽然在采购、运营端扩大了规模效应，但布局速度远高于新能源汽车销量增速，导致周转率大幅下降，平均只有3-5%，相当于一个充电桩每天工作不到一个小时，收入仅几块钱。
2016年，媒体发现星星充电在北京南六环外一片杂草丛生的菜园里搭建了20余座充电站[5]，引起外界一片哗然。
北京南六环外的“菜地充电桩”，图片来源：EV世纪
为了降低运营成本，运营商不得不减少充电站的日常维护，导致损坏的充电桩越来越多，进而影响车主的体验，最后形成恶性循环。
除了营业额不足，运营商在市场拓展上也遭遇不少阻碍，比如进驻小区前，必须向业主缴纳一笔不菲的“入场费”，这和之前的快递柜很像，有的业主甚至会要求五五分成，如果达不到，就会以断电、占车位、破坏设备等手段威胁对方[9]。
由于无法自发电，2018年资本寒冬，大量充电桩企业倒闭。笔者采访的两位创业者也纷纷转行，投身更“赚钱”的医药和两轮电动车行业。整个行业完成了第一波清洗，小公司被大规模淘汰，剩下的龙头企业也举步维艰。
以泰拉电为例，虽然董事长余德祥在2019年宣称公司已经跨过盈亏平衡线，并一直希望将泰拉电从上市公司特莱德分拆出来，但从实际财报可以发现，泰拉电一直在亏损，2019年至2021年，其扣非净利润分别为-1.65亿、-2.69亿、-1.35亿，合计5.69亿元。
那么问题来了，既然都是给汽车充电，为什么加油站的人站着就能赚钱，而充电站的人却要跪着乞讨呢？
02同样的功能，不同的命运
充电桩与加油站盈利能力的巨大差异，主要源于服务效率、对上游资源的掌控以及盈利模式三个方面。
目前，我国燃油汽车保有量约3亿辆，加油站约12万座，根据经验，一个加油站平均有6台机器可以同时服务，也就是说一台机器可以服务416辆车。
相比之下，中国目前约有900万辆新能源汽车，332万个充电桩，其中132万个为公共充电桩。这意味着一个公共充电桩只能服务7辆车，使用效率仅为加油站的六十分之一。效率的巨大差异，主要源于充电速度的差距。
虽然一座加油站的投资动辄几千万，是一座充电站的十几倍，但资产周转率的绝对优势，仍然决定了加油站的盈利能力高于充电站，投资回收期也更短。2019年，国内运营充电桩的投资回收期长达5.7-9.5年，约为加油站的两倍。
此外，充电桩与加油站最大的区别在于不掌控上游生产要素，无法获得议价能力。放眼全球，加油站基本被炼化销一体化的石油巨头把持，截至2020年底，中石油、中石化两大巨头占据了国内加油站市场的半壁江山。
相比之下，充电桩运营商并不掌控上游电力资源，在谈判土地资源时也没有国企那样的话语权，需要和每一家公司逐一谈判，无形中增加了沟通和运营成本。而且，只要有充足的资本、优质的站址资源、站址满足扩能条件，谁都可以进入这个行业。
中国充电桩行业准入门槛，来源：投宝研究院
由此可以看出，充电桩行业更多的是一个中低端服务业，而不是能源产业，门槛较低，所能提供的附加值有限。
这就像富士康，与其说它是一家科技公司，倒不如说它是一群专门给科技公司搬砖的工人。
在盈利模式上，充电桩受限于其分散的布局，无法容纳类似加油站的便利店等业态，因此盈利模式较为单一。在行业发展初期，不少从业者考虑过两种增值服务：面向C端的广告投放、面向B端的电池测试服务，但实际效果并不理想。
一位业内人士用一句话概括自己过往的商业化经验：羊毛只能出自羊。
03资本改变主意的原因
去年，充电桩迎来新一轮的投资热潮，出现了不少新面孔，比如代表地产党的普洛斯、代表新能源产业的宁德时代、代表创投的高瓴资本等。
虽然这些企业的诉求并不完全相同，比如宁德时代想从B端逐步走向C端，构建换电+充电的完整能源补给体系，但不管怎样，他们进入的前提条件都是相同的：新能源汽车市场的爆发式增长。
2021年中国新能源汽车产销量同比增长160%，如前所述，充电桩行业本质上是租赁经济，在没有单边涨价的情况下，提高周转率、扩大网络效应才是赚取更大利润的唯一途径。
近5年来，由于三电技术的发展，新能源汽车平均电池容量提升至50kWh以上，充电时间较过去大幅缩短。再加上包括小鹏、岚图、广汽Aion等多家企业都在大力推广高压平台，理论上可以实现10分钟充电、续航里程200-400公里。这无疑会继续提高充电桩的利用率。
据艾瑞咨询统计，以全国平均充电服务费0.6元计算，充电桩使用率每提升1.9%，即可大幅缩短两年的投资回收期，以典型的60kW直流充电桩和7kW交流充电桩为例，盈亏平衡点约为8%，相当于比去年翻了一倍[5]。
利用率提高对回报周期的影响，来源：艾瑞咨询
另一个不容忽视的现象是，2018年以后，整个行业由抢地热潮期进入精耕细作阶段，恶性价格战基本不复存在，头部企业也在寻找降本增效的途径，比如提高选址的科学性，或者通过“合伙人”制分摊前期建设成本等。
为了增加收益、降低成本，充电桩运营商也想出了很多办法。
中国充电桩联盟信息部负责人在南京调研时发现，某高档住宅小区旁的充电站，却负责给小区内的生鲜冷库供电，从而增加了自身单位时间的服务成本。
此外，部分充电站开始配套建设小型光伏及储能设施，推进光储充一体化建设，利用自发电与峰谷电价差，运营商可通过这种方式节省电费开支，从而缩短投资回收期。
04
结尾
整个充电桩运营行业的市场格局呈现金字塔结构。
金字塔顶端是掌控上游能源的国企，比如国家电网、南方电网；下面是生产电力设备的上市公司，比如特莱德，或者有先发优势的公司，比如星星充电；最后是拥有一定电力、站点或者特定区域客户资源的公司，比如滴滴旗下的小桔充电。
从目前来看，由于定位、规模等差异，不同运营商的投资回报周期不同，拥有优质站址资源的公司已经实现单点盈利，而在全国范围内广泛布局的公司则还处于亏损状态。
但随着新能源汽车渗透率的快速提升，这一状况正在逐步改善。
参考
[1] 无声的竞争：特斯拉入华背后的四次握手 戴老板
[2] 电气设备行业深度报告：充电桩：乘着新基建迈向高质量发展，申港证券
[3] Teladian正式宣布盈利，充电桩行业的春天来了？
[4] 特斯拉热潮带动600亿投资充电桩，《证券时报》
[5] 星星充电在菜地里建充电桩，EV世纪
[6] 新基建产业专题系列二：充电桩：永远年轻的基建，光大证券
[7] 2021年中国加油站行业市场现状及发展趋势分析 加油站将向多元化经营方向发展，前瞻产业研究院
[8] 万亿级充电桩赚钱难：新基建催生潮流，巨头入局能否解决盈利难题？ 蓝鲸财经
[9] 股价涨多高也阻挡不了充电桩行业的淘汰，汽车产业网
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